ingenero

Що не так з російською фантастикою та фентезі? Пропаганда в російській літературі
https://www.youtube.com/watch?v=IncD02R1RmE
Чувак интересно рассказывает о русской фантастике. Началась с 90х, была довольно интересной, но уже изначально содержала имперские идеи. А потом деградировала и стала из этих идей состоять целиком. Я к тому времени уже совсем перестал читать худлит и даже жалел, что потратил на него столько времени. Лукьяненко не читал и не смотрел вообще.

Надо бы определиться, что есть пропаганда. Упоминание с Геббельсом подразумевает централизованный государственный механизм. В данном случае это не совсем так. Вовсе не означает, что все эти лукьяненковы любят Украину и капитализм, но вот ради длинного государственного рубля наступают себе на горло. Нет, они искренне в это верят. То, что гос-во это курирует, вовсе не означает, что он сам добровольно не писал бы то же самое.

Глистная инвазия вовсе не означает, что главглист начертил стрелки на картах и все действуют по указке. Нет, это их образ жизни, они иначе не могут.

Киплинг писал про бремя белого человека не потому, что у него были кураторы. Или Айн Рэнд. Все писатели проталкивают свои идеи в своих произведениях. Если идеи нам нравятся, за это мы их и ценим.

Это реально русский информационный пузырь, парадигма их мышления. Вот так они мыслят, все. Просто писатели пишут об этом большими тиражами. А добровольцы помельче строчат то же самое на форумах. Презрение к другим народам, претензии на империю и особый статус. Оно точно шло минимум с начала нулевых. Писатели лишь отражают тренд, а не создают. Ну ок, гос-во курирует, но кто же раскупает огромные тиражи? Где же писатели, которые пишут иное? Говно лилось с нулевых, а украинцы верили в братский народ и продавали вооружение. «Они такие же» - да нифига не такие же, в Украине и близко нет подобного. И когда щас они угрожают геноцидом – это нифига не фигура речи.

Чувак начитался этой «лит-ры», но ватой не стал. Упомянутый профессор читает про березки, но его это скорее корежит, а не убеждает. Вся московитская пропаганда настолько топорная, убогая, примитивная, что ничего, кроме отвращения вызвать не может. Она срабатывает, только если жертва уже во все это верит.

Я даже не уверен, что на детей действует. Ну прям добровольцы московитской армии – главные книгочеи. Не факт, что они Букварь осилили. А даже если и прочитал пропагандистскую вставку, то просто игнорируешь, следя за сюжетом или «я что-то не так понял». Как-то оно впитывается непонятным образом. Семья, двор, старшие подростки…

Один из самых дурацких сюжетов фореве – это когда Штирлиц отмазался. «Откуда на русской радиостанции ваши отпечатки?» - «А это я старушке чемодан помог нести, наверняка это радиостанция и была» - «Это все объясняет, больше никаких сомнений, ваша преданность рейху доказана!». Это просто бездарно. И книжки Семенова тоже бездарные, они нечитаемые. Пробовал читать продолжение в Роман-Газете – полное нечитаемое идеологизированное говно.

И вот на днях пришло в голову – а как русский разведчик мог оказаться фон Штирлицем?

Вот что Вики пишет на эту тему:
«В связи с усилением национал-социалистической немецкой рабочей партии и обострением опасности прихода Адольфа Гитлера к власти в Германии в 1927 году было решено направить Исаева с Дальнего Востока в Европу. Для этого была создана легенда о Максе Отто фон Штирлице, немецком аристократе, ограбленном в Шанхае и ищущем защиты в немецком консульстве в Сиднее.»

Получается, в возрасте 27 лет чувак приезжает в Европу, делает карьеру, работает в Берлине в самом верху. И все эти годы он не встретил никого, с кем якобы когда-то учился? Не встретил никого из своих родственников и знакомых? Это же «фон» - очень узкая прослойка аристократов, они все друг друга знают. Или его мать сообщает «это мой давно потерянный сын», и все начинают петь и танцевать? Или он рассказывает, что он «потерянное колено Израилево», единственный представитель древнего рода, о котором никто никогда не слышал?

Как совок мог закосить под аристократа, я даже не придираюсь, это реально мелочь. Отец-профессор + мать-украинка = немецкий аристократ.

Еще штрих «Любимый напиток Штирлица — армянский коньяк,». Ага, ну что еще мог любить немецкий аристократ? А любимая машина – экспортная Лада. Совок не мог мечтать о чем-то большем.

Это такое же говно, как нынешняя повестка в Голливуде. Идеологизированные идиоты несут чушь, потому что они идиоты. Не будь они идиотами, они бы не были такими идейными. А по сути не понимают ничего, из того, что пишут. Не имеют представления о предмете.

PS. Я даже не сразу заметил «усилением национал-социалистической немецкой рабочей партии и обострением опасности прихода Адольфа Гитлера к власти в Германии в 1927». Это чо?! Гениальный Сталин еще в 27 предвидел, что Гитлер станет Гитлером? Поэтому он сделал все, чтобы национал-социалистическая рабочая партия НЕ получила власти в Германии?! Он был так против рабочих и социалистов? Хороший пример дезинформации и пропаганды, попытку скрыть факт дружбы Гитлер+Сталин, как они на пару ненавидели капитализм и начали 2МВ.

Брэдбери задали вопрос о том, почему не сбылись многие его прогнозы, — в частности, о поселениях землян на Марсе к началу третьего тысячелетия. Писатель ответил достаточно резко: «Потому что люди — идиоты». После Брэдбери привёл в пример некоторые современные вещи, которые он считает бесполезными и глупыми: костюмы для собак, должность рекламного менеджера и «штуки вроде айфона». Писатель сказал, что если бы люди больше развивали науку, осваивали космическое пространство, то трудно предсказать, каким бы был наш мир сейчас. Но современное общество, по мнению Брэдбери, «хочет заниматься потреблением — пить пиво и смотреть сериалы»[46].
Это он развивал науку? Он осваивал космос? Он может считать все подряд глупым, а его нетленку, где он облажался буквально во всем – нет? Вы купили костюм для собак, чтобы она не мерзла зимой? Вы идиот! Вы купили смартфон? Вы идиот! Купили авто? Вы идиот! Он прямым текстом говорит, что презирает буквально всех, а эти «все» о, гениальный великий фантаст! Поклонникам следует выкинуть либо смартфончик, либо Бредбери. Нельзя и то, и другое, это взаимоисключающе. Выкинь телефончик и компутер, прислушайся к мнению пророка.

Брэдбери не водил машину (для жителя Лос-Анджелеса это очень странно), … Брэдбери называет автомобиль «самым страшным в истории человечества растлителем душ»[62]. Он также боялся летать самолётом[30].
Ему страшно авто водить, а в вы, дурачки, летите в космос. За вас ему не страшно. А если не полетите, то тем более дурачки. Он так и сказал «Потому что люди — идиоты».

Ядро человеческой личности, по мнению Брэдбери, составляет воля к труду. А труд, в свою очередь, отождествляется с любовью: например, своё эссе «Дзен и искусство писательства» (1973) автор заканчивает просто: «Труд есть любовь!». Прославление жизни, труда и любви…
И это пишет человек, который ни дня не работал! Ржунемогу.

Что касается книг, никакой особой литературной цензуры в настоящее время нет, но всё более активно используются электронные книги. Брэдбери к ним относился отрицательно, и даже какое-то время запрещал издавать роман «451 градус по Фаренгейту» в электронном виде[59].
Фейспалам. Мыслитель, блин.

Кинематограф вообще играл важную роль в жизни писателя… Рэй Брэдбери был автором и ведущим цикла телепередач из 65 мини-фильмов по мотивам его рассказов. Цикл назывался «Театр Рэя Брэдбери» и выходил с 1985 по 1992 год[5].
Вы смотрите ТВ – вы дураки, он зарабатывает на ТВ – он молодец. Что у него в голове – понятно – лицемерие. А вот что в головах поклонников?

Брэдбери написал одиннадцать романов[63], наибольшую популярность из которых получили ранние работы: «Марсианские хроники» (1950), «451 градус по Фаренгейту» (1953) и «Вино из одуванчиков» (1957)…
Перечисляется еще несколько популярных рассказов, почти все они 50х готов. Иными словами, что он там графоманил в кафе – просто никому не нужное говно. Самое время вернуть «здесь мерилом труда считают усталость». Как оценивать будем - по результатам или по усталости? Как видим, с результатами не особо. Но раз он уставал шляться по кафе, то да, трудяга.

Это как с глобальным потеплением – про снижение потребления и выбросов говорят те, кто больше всего потребляет и выбрасывает. Но они снижать не собираются. А все остальные должны ужаться. На самом деле это простейший тест идей на реализуемость. Если гениальный мыслитель и философ высказывает некие идеи, пусть на своем примере покажет их реализуемость. А когда оказывается, что он не только не лучше прочих, а гораздо хуже. Если идею невозможно реализовать в принципе, то идея говно, и философ тоже.

Тотальный лицемер, облажался буквально во всех прогнозах, поступки радикально отличаются от провозглашенных идей, но вместо того, чтобы на основе фактов сделать выводы, все повторяют лозунг про великого фантаста, впитанный с детства.

Можно предположить, что чем больше пешеходов или велосипедистов на улице, тем выше вероятность, что их могут сбить. Так и есть. Нью-Йорк занимает первое место по числу сбитых пешеходов среди всех городов США. Но Джейкобсен обнаружил, что эта закономерность не линейна. Другими словами, с увеличением количества пешеходов или велосипедистов коэффициент смертности на душу населения падает. Причина же заключается не в том, что пешеходы начинают вести себя более аккуратно, — если прогуляться вниз по Пятой авеню, станет понятно, что все совсем наоборот. Меняется поведение водителей. Они внезапно видят пешеходов повсюду. А, как правило, чем больше они видят, тем медленнее едут{35}. А чем медленнее они едут, тем больше пешеходов видят, поскольку те находятся в их поле зрения на протяжении более длительного времени{36}
Нынешняя проблема, что вело/само/моно пока слишком мало. Поэтому и ноют «дайте нам отдельную дорогу». Но если мало, то нахрена вообще вам дорога? Дорога нужна, когда много. А когда много, то и будут замечать. Да и тесно будет на дорожке, удобней будет ехать по широкой ПЧ.

В качестве другого примера приведу Голландию, где коэффициент смертности на пройденную велосипедистом милю намного ниже, чем в США. Маловероятно, что голландские велосипедисты заметнее, чем американские: они редко надевают отражающую одежду, предпочитая стильные черные костюмы, а вместо катафотов их велосипеды украшены тюльпанами. И не сказать, что голландцы чаще надевают шлемы, чем американцы, — как раз наоборот. Вполне вероятно, что у них качественнее велосипедные дорожки, или, может быть, ровный ландшафт помогает водителям замечать велосипедистов. Однако главное другое: голландские велосипедисты находятся в большей безопасности, потому что их намного больше — водители просто привыкли видеть их постоянно. Голландская культура может очень отличаться от американской, но теория «силы единения» также применима и для американских городов — во Флориде, например, город Гейнсвилль, где находится известный колледж и живет много велосипедистов, фактически наиболее безопасен для них{37}. Вывод: чем чаще вы встречаете что-то на своем пути, тем чаще вы это видите.

«Именно поэтому сама идея “не спускать глаз с дороги, держать руки на руле, пользоваться гарнитурой” не лучшая, — сказал Симонс. — То, что ваши глаза смотрят на дорогу, ничего не значит, пока ваше внимание не сосредоточено на ней».
Там целое исследование, что гарнитура тлф нифига не помогает. Дело не в том, что руки заняты, а что мозг переключился на другое. На колесе руки свободны, но говорить по тлф на полной скорости не могу.

Но плотность населения в городе с годами увеличилась настолько, что пришлось установить больше светофоров. В некоторых районах они установлены на углу каждого квартала, а значит, там же нужны пешеходные переходы. Инженеры были вынуждены увеличить длину цикла на 30 секунд — максимум для крупных городов. «Скажем, цикл составляет 1,5 минуты, — говорит Фишер. — Даже если расстояние от одного светофора до другого 400 метров, вы успеете ускориться до 30 км/ч, а не до 50. А теперь представьте, что светофоры стоят в каждом квартале или через каждые 100 метров, — у вас просто нет возможности разогнаться. В лучшем случае вас будет останавливать каждый третий светофор»
Один из многочисленных примеров, что скорость в городе надо уменьшать. Вообще пол-книги об этом написано.

Если посчитать количество людей, погибших в США в результате террористических актов с момента начала ведения соответствующей статистики (60-е годы прошлого века), то результат не превысит 5000 человек — это примерно столько же, сколько погибло за это же время от удара молнии{111}. При этом каждый год в автомобильных авариях в США гибнет в среднем 40 тысяч человек. Каждый месяц на дорогах страны умирает больше людей, чем погибло в результате террористических атак 11 сентября 2001 года. Однако опросы общественного мнения, проведенные после этих терактов, показали, что многие граждане считали вполне допустимым урезать некоторые гражданские свободы с целью противостоять терроризму и защитить «наш образ жизни».
Пример иррационального эмоционального поведения. Причем «гражданские свободы» - это и был отличительный признак «нашего образа жизни». Речь про американов.

С учетом снижения общего пассажиропотока авиакомпаний в тот же период можно предположить, что некоторые люди решили не летать на самолетах, а перемещаться на автомобилях{113}. Стоит при этом вспомнить, что после 11 сентября 2001 года в США не было зафиксировано случаев гибели в результате терактов — но при этом на дорогах погибло более 200 тысяч человек. Возникает вопрос: почему мы до сих пор не приняли столь же жестких мер «национальной безопасности» в отношении трафика? Напротив, в газетных публикациях об 11 сентября то и дело появлялись истории о том, как дорожных полицейских снимали с обычных заданий и отправляли на контртеррористические операции{114}.


Даже в Америке, жители которой так любят оружие, число людей, застреленных на дорогах, оценивается примерно в 10–12 человек в год (что значительно меньше количества погибших от удара молнии){122}. Усталость становится причиной примерно 12% аварий. Так что нам стоит скорее опасаться зевающего водителя, а не заряжающего пистолет{123}.
Все боятся «они перестреляют друг-друга», а надо бояться, что передавят на авто. С учетом пьяной езды, высокой скорости и массовости авто – реальная опасность. Тупые придурки на форумах причитают «ой это страшное колесико убьет меня! Целых 30 кг летящей смерти!». Авто в несколько тонн их не пугает.

Эти данные были предоставлены мне Пером Гардером, преподавателем из Университета Мэна. Используя допустимые уровни риска по версии Управления по охране труда и промышленной гигиене (Occupational Exposure to Asbestos, Federal Register 59:40964–41161, 1994, а также OSHA Preambles, Blood Borne Pathogens, 29 CFR 1910.1030, Federal Register 56:64004, 1991:29206), Гардер рассчитал, что риск погибнуть в течение жизни людей, занятых в производстве или сфере услуг, «должен быть меньше чем 1,8 и 1 смерть на 1000 сотрудников соответственно». Гардер провел экстраполяцию этих результатов и посчитал, что если одному человеку из 1000 будет «позволено» погибнуть в ДТП с учетом продолжительности жизни в 77 лет, то в течение года в США сможет погибнуть в результате аварии один человек из 77 тысяч. Если считать население США равным 300 миллионам человек, то один из 77 тысяч — 3896 человек. Однако реальная картина смертельных случаев на 4дороге была в 11 раз хуже. Иными словами, если бы дорожное движение представляло собой аналог промышленного производства, то его бы давно уже закрыли.
Риск неотъемлемая часть жизни. Снижать риски правильно и хорошо. Но очень часто в результате риски только растут. Или ничтожное снижение, при существенном ухудшении качества жизни. Я больше опасался ДТП при эвакуации, чем обстрелов. Чувак, который много катал на веле по городу, в диком ужасе от обстрелов до сих пор. Между тем, его езда была реально очень опасной, точно опасней обстрелов. А ведь можно просто заболеть. Или получить инфаркт во время бурного секса. Но лучше так, чем отказаться от секса вообще. Мы точно все предстанем перед Создателем. В тот момент будет важнее вопрос чистой совести. Мементо мори.

наша поездка на работу на машине состоит из нескольких частей. Мы идем к автомобилю, выезжаем со своей улицы, потом из квартала, немного едем по главной улице, выезжаем на шоссе, затем съезжаем на другую главную улицу, поворачиваем на меньшую, заезжаем на парковку, идем к лифту и, наконец, подходим к своему рабочему столу. В этой воображаемой поездке Тейлора шоссе составляет половину всего покрытого расстояния, но на него тратится меньше половины всего времени (а нам кажется, что минута езды по шоссе короче, чем минута, в течение которой мы идем к автомобилю). Тейлор замечает, что, даже если бы скорость на переполненном шоссе была в два раза выше, общее сэкономленное время составило бы менее 15%{45}
Прекрасно сказано! Сколько раз говорил, что надо считать все время от выхода из дома. Колесо, хоть и едет медленней, но сильно экономит на всех сопутствующих расходах. А с пробками еще и едет быстрее. Так же на тему, что не стоит делать быстрые шоссе. Добираться быстрее не будут, а ДТП и смертей будет больше.

Я стал вспоминать, как я жил в разных городах. И никогда у меня не было даже периодического маршрута длиннее 10 км в один конец. Если бы был, может и купил бы машину. Сейчас могу придумать маршрут 20 км в один конец. Но лишь раз в неделю, и параллельно с линией метро. Т.е. куда проще доехать подскоком на метро. Но я катаю эти 20 км на колесе, т.к. прикольней. А в крайнем случае и на такси. Глупо держать авто ради 40 км в неделю. А на коротких маршрутах, менее 10 км, удобство и выигрыш времени наиболее заметны – см исходную цитату. Чем короче маршрут, тем большую их часть составляют условно постоянные расходы на лифт, парковку и прочее.

И я совсем не думаю, что я такой уникальный. Скорее, почти у всех так. А еще есть и короткие маршруты от 300 метров. И их тоже крайне влом идти пешком и глупо ехать на машине.

Исследования, проведенные в 50-е, показали, что около 40% ежедневных поездок были «рабочими». Сейчас эта цифра не превышает 16%{10}. Это не значит, что люди стали меньше ездить на работу: они просто стали больше ездить в другие места. Куда именно? В школу, в детский сад, на футбол, в рестораны, в химчистку и так далее. В 1960 году средний американец проезжал 33 км в день. К 2001 году эта цифра возросла до 52 км{11}.
И 33, и 52 км – вполне реальный пробег для любого современного колеса. Причем, 52 вовсе не означает, что это 2 поездки по 26 км. Скорее это несколько гораздо более коротких поездок, между которыми колесо можно и подзарядить. В любом случае, кроме длинных поездок, всегда есть и короткие, которые на колесе быстрее и удобней. Длинные на авто, короткие на колесе. Опять же, не ради великой цели, а просто так удобней.

Фактически половину своих поездок женщина совершает, потому что куда-то нужно ехать ее пассажиру, а не ей самой… Совместное пользование автомобилем в США теряет свою былую популярность… Раньше все они ходили в школу пешком, теперь лишь 15%{17}. Родители, которые отвозят своих детей в школу, увеличивают трафик приблизительно на 30%{18}.
Два важных аспекта, хотя и противоречивых на первый взгляд. Автомобиль становится индивидуальным транспортом. 2 тонны, 5 мест, багажник, а почти всегда перевозит одного чувака. Крайне неэффективная система. Еще львиная доля поездок, когда водитель везет пассажира. Водителю самому туда не надо, он лишь паразитная масса. Кажется – о, машина двоих везет, а на колесе так можно? А на колесе так не нужно, школьники прекрасно могут ехать на своих индивидуальных колесах. И родителям не надо терять время, создавая пробки.

Например, стоит обратить внимание на тот факт, что в США дети практически перестали ходить в школу пешком — в 1969 году их доля составляла 48%, а в 2001-м снизилась до 15. Отчасти это связано с так называемым страхом незнакомцев. При этом похищения (чужими людьми или членами семьи) составляют, по данным Министерства юстиции США, всего 2% от всех тяжелых преступлений в отношении несовершеннолетних. Основной риск для людей в возрасте от 4 до 37 лет в США (и целом ряде других стран) связан не с действиями незнакомцев, а с ездой в семейной машине. Опасность представляют даже автомобили, не движущиеся по дороге. В 2007 году более 200 детей погибло в США в результате «происшествий, не связанных с дорожным движением», начиная от случайных наездов на детей при движении назад (особенно в случае «безопасных» внедорожников) и заканчивая гипертермией детей, ненамеренно оставленных в машине.
Сказано несколько туманно, но возможно смысл в том, что ребенку было бы безопасней ехать в школу самому, чем в родительском авто. В свое время, когда покупал мотоцикл, подумывал подвозить пассажира по делам. Вот этот пункт полностью провалился. Это убивать столько времени, что ну его нафиг. Мало, что отвез, так еще дождаться, пока дела закончатся и назад. Мало, что времени уходит в 2 раза больше, так еще и я совсем недоступен в нужный момент. Чем везти в аэропорт ночью, я сплю, а днем работаю. А уж возить в школу, и вовсе песец.

Исследование продуктовых магазинов в Сиэтле показало, что в 1940 году магазин в среднем находился в 700 метрах от дома, в то время как в 1990 году это расстояние составило 1,3 км{24}. Это небольшое изменение и пресекло все мысли о том, что в магазин можно добраться пешком, а не на машине (планировщики считают, что 800 метров — то расстояние, которое среднестатистический человек готов пройти пешком).
Как я понимаю, логика следующая. Чел вынужден покупать авто для поездок на работу. А раз авто уже есть, то все остальные поездки считаются бесплатными. Стоимость авто на них не переносится, т.к. оно ради работы. Раз уж авто есть, давай скатаем туда, сюда… Если же работать удаленно, ходить на работу пешком или на веле, то машину покупать не надо. И тут оказывается, вся стоимость авто переносится на продукты, покупаемые раз в неделю. Становится ясно, что таким образом авто никогда не окупится, гораздо удобней и дешевле все купить в ближайшем магазине. Щас глобализация, во всех магазинах одно и то же. Это раньше можно было слетать в солнечный Магадан и привезти нечто уникальное. Щас нет. А даже если и есть, то куда удобней раз в месяц скатать на такси.

Многие боятся отказаться от авто, т.к. боятся «как же я буду совершать все эти поездки». А никак не будешь, большинство из них нафиг не нужны. Отказ от авто совсем не обременительный. Когда авто есть, поездка в отдаленный супермаркет ради низких цен воспринимается как экономия. Когда авто нет, экономией воспринимается поход в ближайший магазин.

Девять из десяти американцев ездят на работу в одиночку, и такие поездки в среднем на 1,5 минуты дольше, чем все остальные{28}. Одно исследование, объектом которого были работающие нищие (то есть те, чей доход, несмотря на постоянную занятость, ниже прожиточного минимума), показало, что люди с автомобилем добираются до цели в три раза быстрее, чем те, кому не хватило на него средств{29}. Даже те, у кого нет своей машины, предпочитают найти для поездок на работу какой-то автомобиль, а не пользоваться общественным транспортом{30}.
Опять же, все катают в одиночку, а потом рассказывают, как важно много места в авто. Общественный транспорт неудобно. Какой-то график есть, стоять и ждать на остановках… На мой взгляд, куда приятней стабильное гарантированное время, которое зависит только от тебя, чем стоять и ждать от моря погоды. Приедет автобус щас или через час – хз. Это бесит. Плюс час пик, забитый ОТ. Удобней индивидуального транспорта это никогда не будет.

Прочитал книгу «Трафик» Том Вандербильт. Книга реально стоящая, масса интересных деталей.

Главный вывод – коммунизм невозможен. Казалось бы, простейшая вещь – перемещение из точки А в точку Б. Что там особенного? Создаешь математическую модель, по ней ваяешь дороги, полосы, рулишь трафиком. Все счастливы. Только в реальной жизни не получается даже и близко. Сказывается масса всего. И психология людей, национальные особенности, и многочисленные парадоксы. Плотность населения, плотность трафика, бедность/богатство населения, уровень коррупции. И масса всего еще. В итоге всё всегда идет не так.

К примеру, АБС. Клевая ведь вещь.
в 1994 году Национальным управлением по безопасности дорожного движения отчет гласил, что «в целом эффективность ABS в предотвращении аварий — как со смертельным исходом, так и без — близка к нулю»{83}. Далее они подтверждают – науке не ведомо, почему так.

И это маленький кусочек жизни – перемещение. Реальная жизнь состоит из массы фундаментальных инстинктов, которые невозможно изменить. Есть инстинкт воспитания потомства. И чел никогда не будет относиться к своим детям наравне с прочими. Отдельные идиоты всегда найдутся, но в массе – нет. Люди всегда будут думать о себе, а не о ближнем. О самореализации, признании, собственном комфорте. Эти инстинкты взломают любую модель, сделают ее безнадежной.

А есть еще объективная сложность этой модели. Тут не удается толком сделать эффективную модель даже для крошечной части жизни, что уж говорить про всю экономику и частную жизнь в целом?

Определенно книгу стоит прочитать. Хотя бы узнать, что оказывается, аналогичные проблемы были еще с античности.

После нескольких фальш-стартов «велосипедный бум» конца XIX века произвел фурор в обществе. Велосипеды были слишком быстрыми. Они угрожали ездокам странными заболеваниями, такими как kyphosis bicyclistarum, или «сутулость велосипедиста». Они пугали лошадей и приводили к авариям. Были кулачные бои между велосипедистами и невелосипедистами. В городах пытались запретить их совсем. Велосипеды были вытеснены с улицы, так как они не были повозками, а также с тротуаров, потому что они не были пешеходами. Велосипедистам-энтузиастам сегодняшнего дня, требующим запретить автомобильное движение в таких местах, как парк на Бруклинском проспекте, более 100 лет назад предшествовали любители, боровшиеся за право кататься на велосипедах в этом самом парке.
Этот фрагмент разве не напоминает нынешнее отношение к самокатчикам и моноколесникам? Совершенно такая метаморфоза произойдет и моноколесами. Щас ругают, но кол-во будет расти, потом мы задавим массовостью, будем доминирующей силой на континенте, захватим власть, устроим тоталитарный режим и секту. Впрочем, меня занесло и я забегаю вперед.

Некоторые думают, что специально отмеченные велосипедные полосы на улицах идеально подходят для велосипедистов, в то время как другие предпочитают отдельные дорожки, а третьи полагают, что, возможно, для самих велосипедистов лучше, если отдельных дорожек для них вовсе не будет.
Оказывается, и в отношении велодорожек я не самый умный. Их противники были и век назад. На текущий момент победили велодорожки, но причина в явном несоответствии скоростей вела и авто. Да и то, толком реализовать удалось лишь там, где деньги буквально некуда девать. Для электро несоответствие уже не так ярко выражено, удобнее жить вместе.

В 1969 году почти 50% американских школьников шли в школу пешком или ехали на велосипеде, теперь же их доля упала до 16%.
А я че говорил! Велы уже не выстрелят. Их пик прошел. И в странах Азии, где вообще все на велах катали, щас все катают на скутерах, в т.ч. и электро. Получается, массово катали на велах, несмотря на отсутствие дорожек. Как раз потому, что они нафиг не нужны. А теперь, когда эти дорожки понастроены, катать почти перестали. Но мы сделаем их еще больше, и народ точно вернется на велы. Что может пойти не так?

у американцев (в особенности у мужчин) чаще возникает рак кожи с левой стороны тела{47}. В странах с левосторонним движением ситуация обратная
Надо же, любопытная деталь.

В Джакарте огромное количество индонезийцев работает «автожокеями». Водители платят им за то, что они садятся к ним в машины, обеспечивая количество пассажиров, позволяющее воспользоваться выделенной полосой для общественного транспорта{53}.
А это на тему госрегулирования. Что не делай, говно выйдет.

большинство людей (при возможности выбора) хотели бы, чтобы их путь на работу занимал как минимум 20 минут
В отношении моноколеса точно так. Это 40 минут кайфа в день.

Чаще всего это никак не связано с опасностями, о которых нас предупреждают знаки: сильный ветер на мосту или животные, пересекающие дорогу. Чаще всего виноваты не лопнувшие шины, отказавшие тормоза или механические неполадки, которые заставляют автопроизводителей отзывать с рынка модели машин: примерно 90% всех аварий вызваны «человеческим фактором».
Монофобы тоже несут «а вот контроллер отключится и упадешь». Ну да, шанс есть. Так и тормоза авто отказать могут. Я предпочел бы упасть с колеса по этой причине, чем авто без тормозов. На мой взгляд, куда безопасней. А так да – почти все падения по вине ездока, а не техники.

Автор очень много говорит про психологию вождения. Тема сложная, но лично мне, именно сейчас не особо интересная. Лишний раз подтверждает, что дорога это особый метод общения, за что я вождение и не люблю. Причем интересно, что езда на колесе вроде как под общение не попадает. Хотя периодически нарываюсь на идиотов, пытающихся учить спешиваться на переходах. Но видимо их все-таки немного, удовольствие от езды перевешивает. А кроме этого уступаю всем подряд, что на дороге, что на тротуаре и потому меньше поводов для конфликтов.

Сама по себе тема попаданцев интересна как отражение сокровенных народных чаяний. Лет 100 назад среди попаданцев было популярно устраивать революцию и освобождать трудовой класс от эксплуататоров. «Аэлита», к примеру. Еще несколько десятилетий назад любили строить демократию. Народ восстает, свергает тирана и строит свободное общество.

Русские попаданцы отдельная тема, с ней к психиатру. Спецназовец попадает к Вождю и спасает Империю. Население ассоциирует себя с головорезом, смысл которого в службе Вождю и Империи. На большее и не замахиваются – достаточно сдохнуть во имя Империи. И царь как персонализация идеи. Но если при царе уровень жизни и свободы вырос, а империя пошатнулось – «царь не настоящий!».

Причем будут искренне рассказывать, что война это плохо, ужасно, как они страдают, как бы они хотели, что войны бы не было. Они вовсе не будут получать удовольствие, мучая и убивая врагов. Наоборот, ужасно страдать. Но «надо, Федя, надо». Империя важнее наших страданий. Примерно как послушать грустные песни уголовников, как сильно они любят маму. Ну никто так маму не любит, как уголовник. А так же множество других талантливых трогательных русских песен. Если судить по ним – золотой народ. Только этот народ послушает песни, смахнет слезу и пойдет тебя убивать. Да, страдая, да, через силу, но надо.

А теперь, как оказалось, современные либеральные попаданцы вожделеют диктаторскую социалистическую антиутопию.

В этом плане очень показательно отсутствие «Атлант расправил плечи-2». Этот призрак не бродит по Европе, идеи не витают в воздухе. Множество либертарианцев настолько мало, что среди них нет подходящего писателя. И тем более нет спроса. Я уже упоминал, что написал бы, как разные общества следуют разным принципам и достигают разных результатов. Но писать книги не умею и энтузиазм не тот.

Дослушал таки мемуары. Таки да, в целом не искренно, но ряд любопытных моментов есть.

Она едет по Европе с фильмом Олимпия. И пишет, как во всех странах зрители аплодируют при появлении на экране Гитлера. Она удивляется «как же так, за год до начала войны такая симпатия к Гитлеру?». Похоже, до Хрустальной ночи никакой «антигитлеровской коалиции» не было. Подразумевается общественное настроения. И по Европе, и в США.

Еще интересен такой «взгляд тормоза», которые за день до войны ничего не замечает.

Забавные отрывки из хвалебных статей к фильму за год до войны. В духе «о спорт, ты мир». Ага, вот объединил так объединил.

Часто в мемуарах времен Гитлера встречаются эпизоды типа «у меня начались проблемы, обращаюсь в ГлавСнабБыт, пишу в ГлавФильмКино» и подобное. Т.е. уже тогда вовсю было бюрократическое государственное регулирование во всем. Социализм.

Снимала какой-то фильм, для массовки набрали цыган. Типа все хорошо, чудесные отношения и «кто-то украл реквизит». Да кто же это мог быть, когда на площадке полно цыган? "ой, да ты чертов расист, если так предвзято судишь о целом народе". Только вот потом, годы спустя, на суде прямо говорили про воровство цыган. Еще пишет, якобы «поддерживала отношения со всеми ними и после войны». Я сначала не понял, почему она так тупо врет. А оказывается, потом она очень долго судилась, якобы она их притесняла.

Интересно описала французскую военную администрацию – секретная служба коммунисты, а военная – национал-социалисты. Приехали.

Пожалуй, послевоенная часть была самая интересная. Оказывается, после создания «Триумфа воли» и «Олимпии» она не аннигилировалась, а продолжила жить. Послевоенная жизнь была трудной. Не так, чтобы в русском стиле, когда совсем песец-песец-песец, а в общечеловеческом. Имущество арестовано, работы нет. Кое-как выживали. Война штука рискованная, все может пойти не так.

Денацификация оказалась весьма интересным явлением. Частично охота на ведьм, частично современная «культура отмены». Тогда еще соцсетей не было, поэтому эффективность куда ниже. Но уже очень хорошо просматривается. Толпы каких-то шантажистов. Похоже, из них выросли современные рекетиры-гринписовцы.

Вообще прикольная штука. Какие-то чуваки организовали Олимпиаду в Германии. Толпы народа добровольно понаехали. Толпы во всем мире восхищались лучшей Олимпиадой за все время. А нацисткой приспешницей назвали тетку, которая об этом сняла хороший фильм. И травили ее за это всю жизнь.

В конце концов, ей пришлось сбежать в Африку. Восхищается африканскими красотами и ненавязчиво обвиняет англичан в расизме против несчастных негров. («подвезем негра?» «нет, они вонючие» «ах ты чертов расист») А чтобы избежать связи с нацизмом, себя выставляет святее папы римского, «ах, какие все эти негры душки, чудесные и самобытные».

К сожалению, пока не все мемуары озвучены. Она еще дайвингом занималась и под водой снимала. Прожила долгую и насыщенную жизнь.

И вот самая важная часть книги Беттельгейм Бруно. Просвещенное сердце (надеюсь, часть про концлагерь никогда не коснется). Это глава про семью Анны Франк и соседние с этой главой. Я не смог выделить цитаты, надо читать всё целиком. Кто не прочитал, тот сам себе злобный Буратино. Там несколько наглядных примеров, как попытка продолжать привычную жизнь в изменившихся обстоятельствах, цепляние за привычные вещи, отказ от подготовки и действий, когда это необходимо, приводит к гибели с гораздо большей вероятностью, чем глядя реальности в глаза. Причем, спасение не гарантированно в любом случае. Иногда гибель неизбежна, но хотя бы сделать это достойно.

«Дневник Анны Франк заслуживает внимания именно потому, что показывает, как продолжение привычной жизни в экстремальных обстоятельствах принесло гибель.»
( Read more... )