Первым делом вертолеты
22/05/2025 11:14![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
ingeneroЕсть тьма стартапов пассажирских квадрокоптеров, которые «вот-вот» появятся на рынке. После того, как разобрался с самолетными профилями, выяснилось, что они есть очень разные, на разные режимы полета. И тут возник вопрос – а почему собственно квадрокоптеры, а не самолеты или что-то гибридное? Стал копать, нарыл статью https://habr.com/ru/articles/500032/ которая дает все ответы.
Если кратко – это буквально мошенники. Они точно не взлетят никогда. Это как-то связано с физикой. Во-первых, решает диаметр несущего винта, аж в 4й степени. «80% тяги вертолета – это оптимизация именно параметра по диаметру винта и только 20% тяги добивается оптимизацией параметров лопастей и прочими ухищрениями». Мелкие винты это отстой. Причем оказывается, соосная схема почти равна одному винту. Только военные могли её выбрать, когда на эффективность никто не смотрит.
Во-вторых, самолетный режим на 33% эффективней. Когда речь даже не о бензине, а массе и стоимости батарей, это вообще приговор. Причем эти батареи через 5 лет менять.
С конвертопланом тоже проблемы. Это когда взлет по вертолетному, потом винты разворачиваются и летит как самолет. «Такие уникальные характеристикам нужны военным, где этот аппарат пришелся к месту и удачно справляется с поставленными задачами, но все это достигается ценой летного часа, которая на сегодняшний момент самая высокая среди всех винтокрылых летательных аппаратов, причем разрыв не на проценты, а в разы.»
Короче говоря, единственное, что имеет смысл – электрический вертолет. Выкинуть ДВС, поставить батареи. Такой эксперимент был проведен, показал эффективность. Но смысла так и нет – цена и масса резко растут, дальность снижается. А через 5 лет покупать новую батарею, ценой в пол-вертолета.
Кстати, оказывается над городами часто вообще запрещены полеты вертолетов. В Питере, например, только над рекой. Рано или поздно неизбежно шмякнется в гущу народа. Плюс многоэтажное строительство это просто засада в воздухе – ямы, вихри и прочее. Летать там нельзя.
Забавно, что в комментах автор пишет: «Это как раз ошибочное описание для определения подъемной силы. Разряжение и подбор – это из разряда устойчивых мифов.». Как раз то, что писалось про профиль.
А еще узнал, что пилоты самолета переходят на вертолет, а обратно – нет. Что-то это мне напоминает…
Если кратко – это буквально мошенники. Они точно не взлетят никогда. Это как-то связано с физикой. Во-первых, решает диаметр несущего винта, аж в 4й степени. «80% тяги вертолета – это оптимизация именно параметра по диаметру винта и только 20% тяги добивается оптимизацией параметров лопастей и прочими ухищрениями». Мелкие винты это отстой. Причем оказывается, соосная схема почти равна одному винту. Только военные могли её выбрать, когда на эффективность никто не смотрит.
Во-вторых, самолетный режим на 33% эффективней. Когда речь даже не о бензине, а массе и стоимости батарей, это вообще приговор. Причем эти батареи через 5 лет менять.
С конвертопланом тоже проблемы. Это когда взлет по вертолетному, потом винты разворачиваются и летит как самолет. «Такие уникальные характеристикам нужны военным, где этот аппарат пришелся к месту и удачно справляется с поставленными задачами, но все это достигается ценой летного часа, которая на сегодняшний момент самая высокая среди всех винтокрылых летательных аппаратов, причем разрыв не на проценты, а в разы.»
Короче говоря, единственное, что имеет смысл – электрический вертолет. Выкинуть ДВС, поставить батареи. Такой эксперимент был проведен, показал эффективность. Но смысла так и нет – цена и масса резко растут, дальность снижается. А через 5 лет покупать новую батарею, ценой в пол-вертолета.
Кстати, оказывается над городами часто вообще запрещены полеты вертолетов. В Питере, например, только над рекой. Рано или поздно неизбежно шмякнется в гущу народа. Плюс многоэтажное строительство это просто засада в воздухе – ямы, вихри и прочее. Летать там нельзя.
Забавно, что в комментах автор пишет: «Это как раз ошибочное описание для определения подъемной силы. Разряжение и подбор – это из разряда устойчивых мифов.». Как раз то, что писалось про профиль.
А еще узнал, что пилоты самолета переходят на вертолет, а обратно – нет. Что-то это мне напоминает…
no subject
Date: 22/05/2025 08:44 (UTC)no subject
Date: 22/05/2025 10:24 (UTC)no subject
Date: 22/05/2025 10:37 (UTC)no subject
Date: 22/05/2025 10:00 (UTC)Квадрокоптер имеет одно преимущество перед вертолетом: не нужен автомат перекоса, которій механически довольно нетривиально реализовать.
no subject
Date: 22/05/2025 10:24 (UTC)Как я понял, для сверхлегких вещей действительно сложно сделать такой автомат и проще несколькими винтами. Если летает только видеокамера или даже одна легкая бомба. Но Цимбалюк показывал видосик, когда квадрокоптер поднимал человека, типа для эвакуации раненых. Скорее всего тут предел возможностей и уже на такой массе правильней делать перекос.
no subject
Date: 22/05/2025 10:43 (UTC)no subject
Date: 22/05/2025 11:22 (UTC)no subject
Date: 22/05/2025 11:45 (UTC)Дело не в брутальности а в банальной практичности. Но, разумеется, если умеешь. Если не умеешь, то автомат безусловно удобнее. Ехай/не ехай.
no subject
Date: 22/05/2025 11:51 (UTC)no subject
Date: 22/05/2025 12:02 (UTC)no subject
Date: 22/05/2025 12:09 (UTC)Кстати, на мотах есть автоматы, и там переключение можно делать кнопочкой. Т.е. не сцепление/педалька, а просто кнопка на руле. Т.е. все, как на коробке, но сам процесс переключения проще, а когда это часто, вообще в автоматическом режиме. Разве в авто не так?
no subject
Date: 22/05/2025 12:37 (UTC)Я предпочитаю механику не из соображений дешевизні/єкономичности/єкологичности/єффективности. Мне просто физически неприятно чувствовать, как агрегат работает в неоптимальном режиме. До зубной боли. Вот прямо картинка перед глазами, как оно мучительно пітается тянуть на пониженніх оборотах, недокачивая масло в парі трения, только чтоб соответствовать паспортнім даннім. Все равно, что ехать на загнанной лошади, которая вот-вот сдохнет. И так все время :)
no subject
Date: 22/05/2025 10:48 (UTC)Всего лишь еще один неосилятор аєро- и гидродинамики.
Для профильніх студентов специально делают красивіе установки с профилем в потоке воді, где от множества отверстий на профиле сделані отборі на водомерніе трубки. Там вот буквально глазами можно увидеть "устойчивій миф" во всей его ємпирической красе.
no subject
Date: 22/05/2025 11:21 (UTC)no subject
Date: 22/05/2025 11:37 (UTC)1. Не при любом :) У профиля нулевой кривизні, имеющего нулевой угол атаки, разниці нет.
2. У изогнутого профиля с нулевім углом атаки разница давлений есть.
3. Сами потоки соединяются либо после задней кромки, если она достаточно тонкая, либо после задней зоні турбулентности, которая есть просто продолжение профиля.
Все єто бурление говн вокруг аєродинамики кріла сильно напоминает мне возню торсионщиков вокруг прецессии гироскопа на гибком подвесе. Невообразимейшие гипотезі имеющие в основе банальное невежество.
no subject
Date: 22/05/2025 11:46 (UTC)Ну что может знать про аэродинамику профессор аэродинамики Кембриджского университета? Неосилянт :-(
no subject
Date: 22/05/2025 11:55 (UTC)Любіе гипотезі де-бернуллизаторов будут представлять интерес не раньше, чем они смогут обьяснить в рамках своих гипотез подьемную силу изогнутого профиля на нулевом угле атаки. Причем, не качественно, а количественно, с отклонением от ємпирики не более 10%.
no subject
Date: 22/05/2025 12:03 (UTC)no subject
Date: 22/05/2025 12:24 (UTC)no subject
Date: 22/05/2025 12:30 (UTC)no subject
Date: 22/05/2025 12:42 (UTC)И где єто все?
no subject
Date: 22/05/2025 12:50 (UTC)no subject
Date: 22/05/2025 13:02 (UTC)no subject
Date: 22/05/2025 13:09 (UTC)https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/VirtualAero/BottleRocket/airplane/wrong1.html
"Подъемная сила создается, т.к. по верхнему краю путь геометрически длиннее, чем по нижнему. Потоки же встречаются одновременно у задней кромки, поэтому скорость верхнего выше, а давление ниже".
no subject
Date: 22/05/2025 13:30 (UTC)Рассматривать следует не идеальній тонкий пограничній слой, а весь обьем среді над и под крілом. Строго по Бернулли.
no subject
Date: 22/05/2025 13:38 (UTC)На самом деле упомянутый закон отрицают фанаты равного времени. Подъемная сила гораздо больше, чем при такой разнице геометрии. Более того, подъемная сила есть и при нулевой, и при отрицательной разнице. Но это уже не важно, ведьма уже горит.
no subject
Date: 22/05/2025 13:56 (UTC)no subject
Date: 22/05/2025 17:31 (UTC)Если винт находится над фюзеляжем, то из ометаемой площади винта надо вычесть площадь фюзеляжа под ним. И тут запросто будет тот же самый коэффициент 1.2.
Много винтов дают в первую очередь надежность к отказу одного мотора (ну, если их больше 4), и простоту управления. Не случайно массовой игрушкой стали квадрокоптеры, а давно известные вертолеты с одним винтом не стали - вертолетом очень трудно управлять, постоянно держать равновесие.
В соосных винтах совершенно необязательна неэффективность. Мощность-то там надо передать такую же, как на один винт. В простейшем случае можно взять вместо одного 4-лопастного винта два 2-лопастных.
no subject
Date: 22/05/2025 18:03 (UTC)no subject
Date: 22/05/2025 18:20 (UTC)no subject
Date: 22/05/2025 20:29 (UTC)https://www.youtube.com/watch?v=bo6QOSl8PQ4
no subject
Date: 22/05/2025 20:52 (UTC)С другой стороны - пропеллеры реально маленькие, уже сомнения в эффективности. Пробег и скорость их вообще не интересуют.
Я уверен, на моноколесе было бы и быстрее, и комфортней. Ни ветра, ни шума.
no subject
Date: 23/05/2025 07:30 (UTC)Или, например, что означает цифра 1.2. Если вписать в квадрат один большой круг или же 4 вдвое меньших круга - их площадь окажется совершенно одинакова. То есть при одинаковой длине и ширине заметаемая площадь у вертолета и квадрокоптера полностью совпадет. Отношение же 1.2 получится, если измерять вдоль диагонали квадрата. Ну да, формально больше, но какое єто имеет практическое значение?